以前的皮卡車(chē)則主要為前麥弗遜+后鋼板彈簧的結(jié)構(gòu)，最近兩年，隨著皮卡車(chē)乘用化的趨勢(shì)，越來(lái)越多的皮卡車(chē)采用了前雙叉臂和后多連桿懸架的懸架結(jié)構(gòu)。今天就為大家推薦一篇由汽車(chē)科學(xué)島為大家整理的技術(shù)解析。

汽車(chē)的懸架系統(tǒng)分為兩部分，分別為：

• 彈性元件＋減振器＝車(chē)身尺寸

• 連桿搖臂負(fù)責(zé)“支撐車(chē)輪”

很多汽車(chē)愛(ài)好者總會(huì)把“懸架”掛在嘴邊，但并不知道懸架要分為兩部分；解析懸架的特點(diǎn)首先要了解這個(gè)知識(shí)點(diǎn)，因?yàn)橐月菪龔椈蔀橹鞯膹椥栽此撇恢匾?，卻也是決定車(chē)輛操控的重要組成部分。比如彈簧的強(qiáng)度和可壓縮行程會(huì)決定車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾程度，減振器則是用于限制車(chē)輛起伏時(shí)彈簧（車(chē)身）彈跳的頻率，通過(guò)下圖可以感受到這一部分的功能。

雙叉臂懸架究竟有什么不同之處呢？

【雙】的定義說(shuō)明了這種懸架會(huì)有兩組“叉臂”，那么有雙肯定就有“單”——先了解「單叉臂懸架」吧，這種懸架就是應(yīng)用最廣泛、知名度也最高的“麥弗遜懸架”，也有稱之為“麥花臣懸架”的區(qū)域；但本質(zhì)就是只有一組下叉臂的單叉臂懸架，結(jié)構(gòu)組成非常簡(jiǎn)單。

• 下控制臂連接副車(chē)架

• 減振器集成彈簧

防傾桿也是重要的組成部分，為什么要有防傾桿呢？

這就是麥弗遜懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，麥弗遜懸架基本是最低標(biāo)準(zhǔn)的獨(dú)立懸架；所謂獨(dú)立懸架指的是四個(gè)車(chē)路的懸架連桿搖臂互相不接觸，各自懸架的連桿搖臂的活動(dòng)球節(jié)都是與車(chē)輛底盤(pán)單獨(dú)連接，在單個(gè)或單側(cè)車(chē)輪輕微起伏時(shí)不會(huì)明顯影響對(duì)側(cè)位置的車(chē)輪傾角。

麥弗遜懸架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的還是能起到側(cè)向支撐輪胎的作用，汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，這個(gè)力不僅會(huì)將車(chē)身推到不同的側(cè)傾程度，同時(shí)也會(huì)作用于車(chē)輪，參考下圖。

側(cè)向力推動(dòng)車(chē)輪時(shí)、麥弗遜懸架的下控制臂就能有效地支撐車(chē)輪底部，這一部分的角度就很難發(fā)生變化了；但是側(cè)向力也會(huì)作用于車(chē)輪的上半部分，那么車(chē)輪就會(huì)從上部開(kāi)始傾斜——“防傾桿”的功能就是支撐車(chē)輪以控制傾斜的角度，如果傾角過(guò)大則會(huì)造成輪胎接地面減少、降低車(chē)輪抓地力，轉(zhuǎn)彎車(chē)速過(guò)高則傾角可能會(huì)大到撇斷懸架。

所以麥弗遜懸架其實(shí)是比較差的，但也有占用空間更少與制造成本低的優(yōu)勢(shì)；這種懸架其實(shí)是個(gè)“U字型”，說(shuō)白了就是與車(chē)身組合之后會(huì)像個(gè)缸，占用橫向空間比較大的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器可以坐在U型空間內(nèi)。不過(guò)動(dòng)力強(qiáng)一些或比較注重車(chē)輛操控（轉(zhuǎn)向感受）的車(chē)輛，總會(huì)使用“麥弗遜PLUS”。

雙叉臂的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是不是很簡(jiǎn)單？其實(shí)就是麥弗遜增加一組上控制臂，這個(gè)控制臂也是A字型；與下控制臂同樣可以上下?lián)u擺，而且能在轉(zhuǎn)彎時(shí)起到車(chē)輪上部分的支撐，車(chē)輪的傾角控制能力遠(yuǎn)不是麥弗遜的防傾桿可以相提并論的。所以車(chē)身比較重或注重操控的車(chē)輛會(huì)選擇雙叉臂，前驅(qū)車(chē)?yán)镉屑┤?、傳祺GA8等，后驅(qū)車(chē)?yán)锞陀泻芏嗔?，目前價(jià)格最低且綜合素質(zhì)比較高的有凱迪拉克CT6。

駕駛這些車(chē)可以刻意體驗(yàn)一下轉(zhuǎn)向時(shí)的指向性，感受一般都會(huì)比麥弗遜好一些；除非是調(diào)校水平很高的麥弗遜也會(huì)挺不錯(cuò)，比如君威邁銳寶這兩臺(tái)前驅(qū)轎車(chē)的麥弗遜懸架也算不錯(cuò)，漢DM/EV也有高標(biāo)準(zhǔn)，保時(shí)捷991也是也用前麥弗遜懸架，技術(shù)水平也能實(shí)現(xiàn)“逆轉(zhuǎn)”，只是雙叉臂以相同的技術(shù)水平調(diào)校可能會(huì)有更高的水平。

后懸架為什么以多連桿為主？

“麥弗遜＋多連桿”或“雙叉臂＋多連桿”是比較常見(jiàn)的類(lèi)型，只有極少數(shù)車(chē)輛用過(guò)前后麥弗遜或前后雙叉臂；用雙麥弗遜是因?yàn)榛静蛔⒅剀?chē)輛操控，為了控制成本并體現(xiàn)出四輪獨(dú)立懸架的賣(mài)點(diǎn)才用這種結(jié)構(gòu)。不過(guò)前后雙叉臂的成本其實(shí)是偏高，在后懸架中有一種「雙橫臂」，這樣的后懸架可以理解為“單叉臂拆分”，也就是把一個(gè)A型搖臂分為兩個(gè)單獨(dú)的搖臂，這樣是不是能控制制造成本了呢？當(dāng)然兩個(gè)定位臂都是要進(jìn)行加強(qiáng)的。

前懸架中的“雙球節(jié)”也是類(lèi)似于雙橫臂的結(jié)構(gòu)，同樣是A型搖臂拆分；多連桿多指“≤3連桿”，與雙橫臂對(duì)比級(jí)別相當(dāng)，主要也是控制成本的產(chǎn)物。而雙叉臂后懸架則相當(dāng)于四連桿或五連桿，但結(jié)構(gòu)強(qiáng)度一般要超過(guò)4/5連桿，所以才會(huì)有些拉力賽車(chē)會(huì)使用這種“抗造”的懸架。

3/4/5連桿的特點(diǎn)是能夠更精準(zhǔn)的控制車(chē)輪的傾角，只是整體強(qiáng)度不適合專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的激烈駕駛；所以這種懸架多用于民用級(jí)的代步車(chē)，主打的是駕乘品質(zhì)。但因?yàn)檠邪l(fā)和制造成本比較高，結(jié)果是只有些中高端車(chē)會(huì)使用；兼顧操控和舒適則會(huì)像3系一樣使用“雙球節(jié)＋多連桿”，或像E級(jí)一樣使用“前后多連桿”，奧迪倒是有使用前后五連桿的A4L，不過(guò)動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比較拉胯。曾經(jīng)使用前雙叉臂后五連桿價(jià)格最低的車(chē)是比亞迪F6，不過(guò)因消費(fèi)者似乎不太買(mǎi)賬，所以后期的比亞迪也沒(méi)有這么傻了。

特殊車(chē)型：越野車(chē)和硬派SUV多使用「雙叉臂＋多連桿式整體橋」，原因很簡(jiǎn)單。首先這種車(chē)型總會(huì)在崎嶇路面駕駛，車(chē)輪總會(huì)有夸張的傾角，控制臂承受的作用力會(huì)非常大，依靠麥弗遜懸架無(wú)法控制車(chē)輪角度和保證下控制臂的可靠性；所以只能用結(jié)構(gòu)更強(qiáng)的雙叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后懸架雖然也是多連桿或五連桿，但并不是獨(dú)立懸架的概念；整體橋是非獨(dú)立懸架，兩側(cè)車(chē)輪固定在基本都不能扭轉(zhuǎn)（改變角度）的驅(qū)動(dòng)橋兩端，單側(cè)車(chē)身的起伏必然會(huì)通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋撬動(dòng)另一端的車(chē)輪，這會(huì)影響車(chē)輪的抓地力且容易損壞輪轂。那么加入多連桿只用于控制車(chē)輪角度，雖然不能實(shí)現(xiàn)向獨(dú)立懸架一樣高的標(biāo)準(zhǔn)，但也能有效地改善抓地力；或者通過(guò)瓦特連桿也可以，只是標(biāo)致沒(méi)有多連桿或五連桿那么理想。

上圖為瓦特連桿的特點(diǎn)，可以簡(jiǎn)單的理解為一端拉起、通過(guò)活動(dòng)搖臂推動(dòng)另一端，這樣也能有效控制傾角；在硬派車(chē)型中有福特撼路者使用瓦特連桿整體橋，水平也是不錯(cuò)的。

這就是“雙叉臂＋多連桿”的兩種車(chē)型的特點(diǎn)了，家用代步汽車(chē)受限于制造成本，用麥弗遜加多連桿也可以接受，畢竟動(dòng)力總不會(huì)很強(qiáng)；但選擇裝備排量≥2.0T的前驅(qū)、后驅(qū)或四驅(qū)車(chē)，有雙叉臂的選項(xiàng)自然更好，除非麥弗遜也調(diào)校出了高水平。

以上內(nèi)容來(lái)自百家號(hào)：汽車(chē)科學(xué)島

編輯：天和Auto-汽車(chē)科學(xué)島

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