2019年至今，中國皮卡行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，以乘用化、多元化為顯著特點的新潮流成為行業(yè)主導(dǎo)思想。全新發(fā)展格局下，國產(chǎn)皮卡逐漸由傳統(tǒng)非承載式車型向外拓展，衍生出高度乘用化的承載式車型，以及相對低端化的半承載式車型，三種車身結(jié)構(gòu)對應(yīng)著不同需求方向。

非承載式車身結(jié)構(gòu)

代表車型：以長城風(fēng)駿、長城炮、鄭州日產(chǎn)、慶鈴、江西五十鈴等市面99%的皮卡車均為非承載式車身結(jié)構(gòu)。

非承載式是皮卡最常用的車身結(jié)構(gòu)框架，同時也是汽車行業(yè)歷史上使用最廣泛的設(shè)計。上世紀80年代前，幾乎所有汽車產(chǎn)品采用的都是非承載式結(jié)構(gòu)，承載式結(jié)構(gòu)是隨著前置前驅(qū)布局不斷發(fā)展完善逐漸成為主流的。橫置前驅(qū)模式大幅降低了規(guī)模化生產(chǎn)成本，同時對于空間的利用率更為高效。承載式結(jié)構(gòu)低成本及高舒適度的優(yōu)勢逐漸顯露后，非承載式結(jié)構(gòu)逐漸退出乘用車的歷史舞臺，但抗扭剛性、高承載能力的優(yōu)勢使其始終是越野車、皮卡等車輛的首選結(jié)構(gòu)。

“非承載”顧名思義就是“不承載”的意思，框架車身不直接或全部承受沖擊，在框架車身下有獨立布局的“大梁”負責(zé)承受來自個方向的力，動力系統(tǒng)和走行系統(tǒng)均集成安裝在一個車架上，然后將車架作為整車裝配的基體，與車身相連接。非承載式底盤一般采用矩形或梯形樣式，兩根縱梁從車頭延伸至車尾，橫梁數(shù)量及位置根據(jù)各廠家技術(shù)特點的不同有所差異。“梁”一般為粗壯的鋼制“大方管”，橫縱排列焊接為一體，隨著制造技藝不斷升級會使用相當(dāng)比例的高強度及超高強度鋼材，提供足夠強的抗扭性和承載性。

非承載式車型的框架車身與獨立大梁間多為柔性連接，越野或重載時產(chǎn)生的沖擊力主要對底盤大梁起作用，部分受力會通過減震緩沖部件傳導(dǎo)至框架車身部分，車身主要提供碰撞保護和緩沖吸能作用。由于大部分力都被強度極高的底盤大梁所吸收，同時框架車身為柔性連接，因此車身扭轉(zhuǎn)變形幅度很小，能夠極大降低框架車身的受力扭曲和金屬疲勞，使得車輛進行高負荷運動時可以擁有足夠的穩(wěn)定性、耐久性與安全性。

優(yōu)秀的非承載式車型并不容易打造。首先，車架和車身是兩個獨立系統(tǒng)，且車架是平面的結(jié)構(gòu)，車身是籠型的結(jié)構(gòu)，因此非承載式車輛面對各種沖擊時上下兩部分的能量吸收和潰縮是兩種不同形態(tài)，如果不能良好結(jié)合就必然會導(dǎo)致二次傷害。其次，非承載式車輛的動力系統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，變速箱、后橋、傳動軸分動箱、前橋以及前半軸等部件均是機械結(jié)構(gòu)，在電子化元器件大行其道的當(dāng)下，更多的機械結(jié)構(gòu)反倒意味著高成本。

承載式車身結(jié)構(gòu)

代表車型：吉利遠程FX、重汽VGV VX7皮卡

承載式與非承載式是相對的概念，承載式設(shè)計省掉了獨立底盤，車架既是車身也是底盤，完全依靠框架車身承受起伏路面的沖擊和載重，所以承載式結(jié)構(gòu)設(shè)計難度更大，對材料強度、結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求更高。承載式結(jié)構(gòu)多為鋼板沖壓而成，利用多層鋼板疊加提升整體強度，并采用特殊幾何學(xué)構(gòu)造分化受力，達到提升框架柔性及剛性的目的。承載式車身由于取消了獨立大梁設(shè)計，可以有效降低底盤，使得發(fā)動機、變速器、懸掛的位置更貼近地面，所以采用承載式車身在燃油經(jīng)濟性方面、以及操控當(dāng)面更有優(yōu)勢，同時在車內(nèi)空間利用率方面也更優(yōu)秀。

承載式結(jié)構(gòu)通過柔性設(shè)計賦予了車輛極高的整體性，使得車輛更適合在路況良好的道路上行駛，為駕駛者和乘客提供足夠的舒適性和安全保護，但追求柔韌性也注定了其沒有足夠的剛性結(jié)構(gòu)應(yīng)對并非鋪裝路面的沖擊。金屬材質(zhì)并不憂慮硬碰撞，卻十分擔(dān)心彎折扭轉(zhuǎn)，承載式車身由于缺少剛性抵御結(jié)構(gòu)，面對沖擊力只能靠金屬柔性抻拉抵御，高頻率非均衡的扭轉(zhuǎn)會讓車身鋼板出現(xiàn)金屬疲勞，使得承載式車身輕薄的鋼板金屬結(jié)構(gòu)“變得松散”，即車輛也會隨著使用出現(xiàn)“骨質(zhì)疏松”的現(xiàn)象。

金屬部件和結(jié)構(gòu)近90%的使用失效是由循環(huán)應(yīng)力幅度遠低于所涉及材料抗拉強度的疲勞引起的，在循環(huán)變形過程中通常會受到大量累積的、不可逆的損傷。機械零件在交變壓力作用下，經(jīng)過一段時間后，在局部高應(yīng)力區(qū)形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂，輕則影響車輛駕駛品質(zhì)，重則可能造成車架變形。疲勞破壞具有在時間上的突發(fā)性，在位置上的局部性及對環(huán)境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發(fā)現(xiàn)且易于造成事故。

不過這并不意味著承載式結(jié)構(gòu)完全隔絕于越野環(huán)境，物理結(jié)構(gòu)間的差距雖然難以通過技術(shù)手段超越，但卻可以無限靠近。隨著技術(shù)不斷發(fā)展，承載式車身的整體強度也在不斷提高。比如福特全新小皮卡Maverick就采用了承載式車身，其載重能力和拖掛水平不輸傳統(tǒng)皮卡，并且福特還計劃針對該車推出高性能越野版。新路虎衛(wèi)士也一改往日風(fēng)格，舍棄了過去的大梁結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)而采用了承載式結(jié)構(gòu)，因此理論上只要車身強度足夠大，那么承載式車身一樣可以很硬派，能夠?qū)崿F(xiàn)城市駕駛與越野路況兼顧。

半承載式車身結(jié)構(gòu)

半承載式車身結(jié)構(gòu)現(xiàn)如今并不多見，其概念是把“底盤”嵌入承載式車身的框架里，屬于嵌入式大梁，一般車型會呈現(xiàn)為前懸掛為麥弗遜、但后部為鋼板彈簧的形式。這種設(shè)計結(jié)構(gòu)的目的是希望利用車架強度+低標準大梁實現(xiàn)1+1﹥2的效果，部分微卡采用的正是此類結(jié)構(gòu)。半承載式結(jié)構(gòu)理論上似乎比非承載式更優(yōu)秀，但實際上整體強度略遜一籌，且車架減振緩沖力度不足導(dǎo)致舒適性也不如承載式車型，最終除了生產(chǎn)成本相對較低外沒有太多優(yōu)勢，因此半承載式并不適合普通家用型車輛，民用領(lǐng)域只適合低端工具車使用。

本文來源：皮卡車市