皮卡為什么在國內被限行？根源是因為它的“貨車身份”。

貨車重載有可能壓壞道橋，貨車排放大、揚塵可能會污染空氣環(huán)境，貨車車型大、盲區(qū)大可能有更大的交通安全隱患，所以貨車在絕大多數的城市中會被限行。而皮卡近30年來，都被納入貨車范疇，自然與普通家用汽車劃清了界限。

但是，從2022年開始，皮卡市場將迎來三個“身份轉變”的契機：

1. 國內第一部健全、規(guī)范、科學的皮卡車技術標準《多用途貨車通用技術條件》，即將于今年5月1日正式實施。

2. 皮卡車納入2022年新版《家用汽車產品修理更換退貨責任規(guī)定》，也就是俗稱的“三包”政策。

3. 皮卡的電動化，徹底摘掉皮卡車高油耗、高排放、高污染的帽子。

如果在監(jiān)管和消費層面，皮卡車都在逐漸向乘用車靠攏，如果排放污染因為電動化的出現，而不再能被當作皮卡限行的理由，皮卡市場會就此迎來增長的拐點嗎？

想要解答這個問題，就必須捋清一個邏輯：用戶是會因為電動化而去購買一臺皮卡，還是因為需要一臺皮卡而去購買一臺電動皮卡。

皮卡市場的增長點是什么？

盡管2016年起全國各地陸續(xù)開始解除或部分解除皮卡進城的限制，但是各地政策的不統一、不明確、不徹底，導致皮卡市場的潛力，仍多停留在部分車企的宣傳材料上，消費市場的實際響應明顯不成比例。

其中很關鍵的一點在于：什么是“皮卡車”？今年5月1日即將實施的《多用途貨車通用技術條件》就是明確了這一定義。

按照這份技術條件，皮卡必須要具備雙排座，座椅的間距要足夠大，車頭要夠長，車高不能超高，貨廂不能超長，貨廂只有后欄板單面可開，必須具備足夠的通過性參數等。簡而言之，今后能被叫作“皮卡”的車型，將會全面向高端化、乘用化靠攏，甚至無限接近于“一臺帶有貨廂的SUV”。

講到這里，皮卡市場的增長點也就非常明確了，那就是乘用化的需求。這種需求，既來自于原先工具車用戶的乘用化升級，也來自于皮卡乘用化后由用車場景的豐富帶來的乘用車市場擴容。

對于前者，微客、微卡、輕客、輕卡的用戶，都將是皮卡市場潛在導入的群體；對于后者，追求“玩樂+實用”的用戶群，就是最大的增量。

而這一切的前提，都是因為皮卡“合規(guī)”了。

根據中汽協的數據，2021年中國皮卡銷售55.4萬輛，占汽車總銷量的2.1%。如果參考美國市場皮卡16.5%的滲透率和日本市場3.5%的滲透率，考慮到地理特點、經濟發(fā)展水平和生活方式，中國市場皮卡未來的滲透率應當介于日本和美國之間。而政策的松綁與標準的明確，會起到決定性的作用。

此時，我們才能來討論，電動化到底能為皮卡帶來什么。

皮卡的電動化意味著什么？

如果我們將視線放在大洋彼岸皮卡市場規(guī)模與文化都無比發(fā)達的美國，會發(fā)現一個很有意思的現象——電動皮卡的可選車型數量可能比汽油全尺寸皮卡還要多。

特斯拉Cybertruck、福特F-150 Lightning、通用HUMMER EV、Rivian R1T……還有包括Bollinger、Lordstown、Nikola等并不為國人所熟知的“新勢力”。

但問題是，既不缺油、也不在乎大排量、更沒有限行的美國市場，有什么動力去購買一輛電動皮卡呢？

答案一定是：電動皮卡是一輛更好的皮卡。

比如電動化能夠帶來更加強悍的拖拽能力，能夠對外放電而豐富出行場景，擁有更強的智能化水平，擁有更高的能效而帶來更低的運輸成本，能夠用更強的模塊化改變車輛形態(tài)以增強個性等等。

但是，一定不是因為電動皮卡只是把發(fā)動機換成了電機。這樣做，只會把電動化目前的劣勢——續(xù)航偏短、價格偏貴、通過性與可靠性降低——無限放大，結果就是既無法吸引燃油皮卡的用戶，也無法吸引其它用戶關注皮卡。

說到這里，似乎覺得這些話在哪里聽過。沒錯，這正是過去幾年來乘用車市場中電動車普及的歷程。那些“油改電”的車型聲勢再響，最多也只能徘徊在市場邊緣，而真正讓電動車市場快速擴容的車型，無一不是“完全區(qū)別于燃油車”的全新產物。

也就是說，當皮卡已經在政策監(jiān)管與消費認知上逐步向乘用車靠攏，那么皮卡市場的電動化路徑也勢必與乘用車趨同。電動乘用車的產品經驗，同樣適用于電動皮卡。

所以，燃油皮卡市場足夠成熟的美國，同樣能夠在電動皮卡領域先走一步?？墒牵瑢τ谄たㄊ袌龇脚d未艾的中國，有沒有可能借由皮卡逐步解禁、進入家用消費視野的契機，讓燃油皮卡與電動皮卡同步發(fā)展呢？

從供和需兩方面來判斷，并不樂觀。

首先看需求。前面分析過，皮卡乘用化需求增量來自于兩方面，其中工具車升級用戶追求的仍然是實用與性價比，低成本下的電動化目前難以滿足，而對玩樂型的個性化用戶，電動所帶來的額外附加值目前并沒有建立起足夠強的感知。

再來看供給。以國內皮卡市場終端上險量為依據，排名前四的長城、江鈴、江西五十鈴、鄭州日產占據了78%的市場份額，而這四家的電動皮卡產品要么缺失，要么都還處于“油改電”的市場試探階段。顯然在可能迎來的風口拐點面前，沒有任何一家頭部皮卡車企肯去冒風險。

如同電動乘用車市場需要若干造車新勢力以鯰魚的身份進入，才能攪動整個環(huán)境，電動皮卡市場同樣需要這樣的鯰魚?；蛟S特斯拉依舊會扮演這一角色，等到特斯拉Cybertruck在2023年開始量產時，目前積累的120萬張訂單，有沒有可能刷新全球電動皮卡市場的價值觀？

國內的皮卡市場領頭羊們，并不能忽視這種潛在的闖入者。

寫在最后：過去，我們不需要皮卡，是因為皮卡的需求被抑制，龐大的家用車消費群體不可能關注到這一品類。近五年來，皮卡的監(jiān)管政策逐步放寬，在一批好產品的推動下，皮卡開始進入部分嘗鮮型家用車消費者的視野。未來，皮卡市場持續(xù)快速增長，依賴于乘用化進程的加速，無論是政策監(jiān)管層面還是消費認知層面。

電動化該在皮卡市場扮演的角色，事實上與乘用車市場無異。如果電動化能讓皮卡變成更好的皮卡，那么電動皮卡就有存在的意義。否則，電動化不會對皮卡產生可見的加成。

本文來源：童濟仁汽車評論